di Gennaro Fiorentino

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Ho cercato di ricostruire con i miei ricordi, quale potesse essere l’aspetto del porto di Napoli negli anni ’50. Anche se con significative analogie con l’aspetto odierno, ne è uscita un’immagine che lo fa apparire davvero molto diverso. La storia racconta che il porto ebbe origini lontane, addirittura dell’epoca normanna, però fu il governo del ventennio a volergli conferire l’importanza sempre crescente con la quale è giunto ad oggi.

Il Fascismo intendeva creare con lo sviluppo degl’impianti portuali partenopei , un ponte verso i paesi del Mediterraneo che nello stesso tempo costituisse volano economico per la città ed il suo entroterra. Questo interesse si concretizzò, tra l’altro, nella progettazione e costruzione, nel 1936, della grande Stazione Marittima che rispondeva ad un bando ministeriale del 1933. Vincitore risultò l’affermata impresa Ferrobeton che eseguì i lavori sotto la direzione dell’architetto Cesare Bazzani. Il progetto vincitore interpretava in pieno gli stilemi del Fascismo, conferendo all’edificio un aspetto di grandiosità ed efficienza. Esso fu edificato infatti con vasto impiego di marmo travertino e decorato con numerosi bassorilievi che simboleggiavano i luoghi d’Oltremare.

La nuova Stazione Marittima durante i lavori di costruzione (coll. M. Pirone).

Il porto fu immaginabile obiettivo dei 100 bombardamenti che colpirono la città, eppure i danni sofferti dalla Stazione Marittima furono per miracolo, irrilevanti, fatto salvo la perdita delle grandi vetrate di certo crollate per induzione delle esplosioni. A ciò bisogna aggiungere gli effetti collaterali provocati dall’apocalisse scatenata dall’incendio nel Marzo 1943 e conseguente deflagrazione, della nave “Caterina Costa”, carica di esplosivi e carburanti mentre era in procinto di partire per l’Africa.

Negli anni ’50, mentre i quartieri prospicienti il porto apparivano devastati dai bombardamenti (taluni con questo aspetto arriveranno ai giorni nostri), l’area portuale era stata in buona parte ricostruita con una rinnovata funzionalità grazie a pronti lavori. Sul grande piazzale, prospiciente la Piazza Municipio, antiestetiche piramidi di cemento armato, che avevano avuto funzione di più o meno affidabili ricoveri, per molti anni avrebbero ricordato il passaggio del conflitto mondiale. La struttura portuale, per una serie di motivi che vado a spiegare, era blindata e quindi di difficile accesso a quanti, diversamente da lavoratori o passeggeri, non avessero un preciso motivo per accedervi. Ciò era dovuto sia ad una ancor vigente applicazione dei ferrei regolamenti ereditati dagli eventi bellici, sia dalla necessità di controllare il diffuso fenomeno di quanti lasciavano la terra patria per emigrare nelle due America o addirittura verso la lontana Australia, con la speranza di “fare fortuna”. E’ appena il caso di ricordare che all’epoca occorreva il passaporto anche solo per una destinazione europea. D’altro canto il verde libretto non veniva rilasciato con disinvoltura. Il richiedente infatti doveva assoggettarsi ad una serie di fastidiose incombenze per poterlo ottenere, dimostrando di essere da un punto di vista morale e politico, integerrimo. Tutti gl’ingressi erano quindi presidiati con rigore per prevenire l’evento di fughe clandestine. Il fenomeno delle partenze abusive era anche alimentato dai molti individui che, caso tutt’altro che raro, si erano macchiati di crimini durante il periodo bellico e dunque cercavano la fuga all’estero via mare. Un altro motivo della blindatura era la prevenzione del fenomeno del contrabbando: ciò non solo per i generi di monopolio ma per tanti altri prodotti la cui diffusione era ancora carente presso la popolazione e che arrivavano dunque in Italia attraverso corridoi per così dire, paralleli. Un altro evento di quei tempi, che dava al porto un aspetto di grande movimento, era la dismissione delle colonie africane con il conseguimento dell’indipendenza da parte di quelle terre lontane. Ciò obbligava i nostri coloni a rientrare in patria dove li aspettava una difficile fase di reinserimento nella vita economica e sociale. Ricordo che per poter accogliere dei nostri parenti di rientro dalla città di Asmara, mio padre dovette sbrigare una complessa pratica per poter ottenere il permesso di accesso al porto, ma assolutamente non alla nave. Questo per dare ancora un’idea della severità con la quale venivano controllati i varchi. Come siamo abituati a vedere oggi, gli attracchi adiacenti la Stazione Marittima, proprio di fronte Piazza Municipio, erano per lo più, riservati al traffico passeggeri. Esso era quasi completamente dedicato alle navi di linea; il campo crocieristico si sarebbe infatti sviluppato molto più tardi. Il traffico navale riguardava sia navi civili che avevano superato indenni la guerra, sia nuovissime navi che, malgrado le serie difficoltà economiche nazionali, erano state varate con la finalità di restituire al paese un’immagine di ripresa e di efficienza. Tra queste vale la pena di ricordare i transatlantici “Cristoforo Colombo” ed “Andrea Doria” della Compagnia Italia.

Come si presentava la Stazione Marittima nel 1950  (coll. M. Pirone).

Anno 1951: navi di linea attraccate nel Porto di Napoli.

Sulla sinistra si noti la casamatta in cemento risalente al periodo bellico (coll. M. Pirone).

La navigazione marittima civile non aveva in pratica alcun concorrente. Le linee aeree si stavano lentamente organizzando con l’impiego di aerei ad elica sia di nuova produzione, sia di aerei militari ricondizionati. Il porto di Napoli si trova di fronte all’Africa e sulla rotta di Gibilterra, in una posizione eccellente per le comunicazioni d’Oltremare. Da considerare inoltre che rappresentava, e rappresenta, quasi l’unico porto transatlantico oltre che per la regione Campania, per le povere regioni del sud Italia, grande serbatoio per il fenomeno dell’emigrazione. Le enormi aree della stazione marittima, ospitavano con comodità tutti i servizi tipici del traffico passeggeri dai controlli doganali e sanitari a quelli della polizia di frontiera che, com’è stato di certo esposto, erano effettuati con particolare zelo, sia in arrivo che in partenza, da parte della polizia di frontiera e della Guardia di Finanza. L’impianto portuale di Napoli, in quegli anni, fu altresì interessato al traffico degli emigranti ebrei che lasciavano varie località d’Europa per trasferirsi in Israele, il nuovo Stato che rappresentò per loro, la biblica “terra promessa”. L’esercizio del trasporto su traghetti verso le isole del Mediterraneo, era anch’esso in evoluzione. Dalla fine degli anni ’30 tuttavia, già funzionava un servizio giornaliero da e per Palermo, espletato dalla Società Tirrenia di navigazione. Anzi per agevolare la numerosa clientela di tale linea, le Ferrovie dello Stato avevano istituito un doppio servizio giornaliero (mattina e sera), per collegare con un trenino la stazione ferroviaria centrale con il porto, in coincidenza con gli arrivi e le partenze di quello che si sarebbe chiamato “il Palermo” per antonomasia. Non dimentichiamo che tutta l’area portuale era coperta da una fitta rete di binari ferroviari che venivano utilizzati soprattutto per la frenetica attività di smistamento dei carri sia per le merci in arrivo che per quelle in partenza, operate da piccole locomotive a vapore. Addirittura era presente un modesto edificio posto circa all’altezza del varco Duomo, con funzione di stazione ferroviaria e provvisto anche di colonna idraulica per rifornire di acqua le vaporiere.

Due immagini del Porto di Napoli prima e dopo la sistemazione di Piazza Municipio (coll. Pirone).

     

La motonave "Augustus", gemella della "Giulio Cesare", entrò in servizio nel 1952.

Il transatlantico era impiegato sulle rotte per gli Stati Uniti e Sud America (coll. M. Pirone).

La stazione marittima era, com’è immaginabile, il fulcro di una serie di attività economiche indotte come il servizio dei taxi, delle auto a noleggio, dei portabagagli (attività molto lucrativa) e di una professione turistica singolare: il conduttore. Questi signori, sovente in sgargianti uniformi, contattavano i passeggeri in arrivo per proporre servizi turistici quali alberghi, vetture, guide turistiche e quant’altro, in nome e per conto di agenzie di viaggio, oppure spesso, in nome proprio. Ciclicamente Napoli veniva visitata da qualche portaerei della sesta flotta americana. Era l’epoca della Forrestal, della Saratoga, della Liberty. Le grandi macchine da guerra tuttavia, non potevano attraccare ai moli tradizionali per il loro ingombro fuori misura. Come si dice in gergo portuale, dovevano pertanto restare “in rada” ossia fuori delle dighe foranee. Erano delle veloci imbarcazioni (tender) che assicuravano i collegamenti con la terra ferma, sbarcando all’ora della libera uscita, centinaia e centinaia di marinai. L’arrivo di queste comitive di marittimi, scatenava una serie di attività economiche che apportavano apprezzabili benefici all’economia della città. Innanzitutto all’arrivo dei motoscafi, sostavano sempre una serie di pullman da gran turismo con la livrea in doppia tonalità di marrone. Appartenevano alla mitica compagnia “Pietro Campanile” che realizzò la sua fortuna, una bella flotta di bus e varie proprietà immobiliari, proprio grazie ai lucrosi affari con la marina USA.

Coppia di "Bus" della Compagnia "Pietro Campanile" all'ingresso del Porto (coll. G. Fiorentino).

I bus della “Campanile” conducevano le truppe verso la base Nato di Bagnoli dove i marinai potevano per qualche ora, illudersi di stare a casa tra negozi,  ritrovi o ristoranti in un ambiente americano. Chi invece preferiva scoprire la città in proprio, riceveva il benvenuto all’uscita dell’area portuale da venditori occasionali per l’arrivo della portaerei, che vendevano i più disparati prodotti, per lo più paccottiglia di gusto davvero kish. Non mancavano alcune cucine ambulanti dove venivano cotte alla piastra delle strane polpette da riporre in buffi panini integrati da cipolle. La preparazione di queste colazioni diffondeva nell’aria di piazza Municipio degli odori davvero nuovi ma per lo più sgraditi. Nessuno poteva prevedere che quelle cucine precarie, sarebbero state le antesignane del fenomeno “Mac Donald” che avrebbe imposto in tutto il mondo quel nuovo tipo di alimentazione di origine statunitense. Ai varchi di uscita del porto, non mancavano i “dracumani”, ometti che avevano imparato dalla guerra ed in particolare dai loro contatti con le truppe di occupazione cui fornivano una serie di servigi, un inglese, o per meglio dire un “americano”, fluente ed accattivante. Ora che la guerra era da un po’ finita, non rassegnandosi ad una precoce pensione, continuavano nella loro arte di offrire ai marinai americani le loro prestazioni accompagnandoli ora a vedere i monumenti cittadini (raramente), ora a fare acquisti in quel tale negozio, ora (per lo più) in qualche casa ospitale per ricevere compagnia femminile.

Vaporetti nel Porto di Napoli per il collegamento con le isole (coll. A. Gamboni).

A lato della parte principale dell’ingresso al porto, c’era il Molo Beverello, da sempre deputato ai collegamenti con Capri, Ischia e Procida. Com’è intuibile, negli anni di cui parliamo, il traffico di passeggeri verso le isole partenopee era ben lontano da quello odierno. Però i numeri erano promettenti: infatti nel corso degli anni ’50 si partì con un movimento di circa 300.000 persone annue trasportate nei due sensi verso le isole per arrivare a circa 700.000 verso la fine del decennio e conseguente aumento delle corse dalle circa 4000 a ben 8500. Proprio in questo periodo la SPAN (Società Partenopea di Navigazione) conseguì l’aggiudicazione ufficiale della concessione per l’espletamento dei servizi marittimi. La Società dovette quindi darsi un’organizzazione nuova abbandonando gradualmente le vecchie navi per lo più residuati bellici, per varare ex novo nuove imbarcazioni tra le quali le eleganti Partenope e Falerno.

A cavallo del decennio degli anni ’50 e ’60, il crescente traffico verso le isole ispirò intraprendenti imprenditori a costituire concorrenza alla SPAN oltre che ad armi pari con i battelli, anche con nuovi sistemi di trasporto dagli esotici neologismi “Aliscafo”, “Hovercraft”, “Elivie”. Anzi per permettere il decollo e l’atterraggio degli elicotteri di questa compagnia, fu costruito un antiestetico ed ingombrante eliporto sul piazzale della Stazione Marittima che suscitò non poche critiche da parte dell’opinione pubblica. La storia insegna che solo gli aliscafi  sopravvissero e si diffusero costituendo una via di collegamento oggi irrinunciabile, malgrado l’innovazione avesse suscitato all’epoca non poche perplessità e diffidenze.

Anno 1962: rara immagine dell'elicottero della "ELIVIE"

sulla piattaforma di atterraggio nel Porto di Napoli (coll. M. Pirone).

Il resto dell’area portuale, si estendeva verso est e copriva una lunghezza di circa tre chilometri. Essa era riservata all’accoglienza della navigazione mercantile che aveva alcuni punti di forza. I due prodotti principali trattati erano i cereali stivati in capienti silos frigoriferi, ed i petroli. Per quanto riguarda i primi, essi costituivano la materia prima della miriade di pastifici posti tra Torre Annunziata e Gragnano. Il complesso di queste industrie alimentari unitamente con la Cirio posta a San Giovanni a Teduccio, erano davvero la colonna portante di un apparato industriale di prestigio che dava lavoro a migliaia di famiglie. Intanto, proprio negli anni ’50, anche il terminal petroliferi subì un rilancio. Ciò avvenne grazie alla ricostruzione ed ampliamento della raffineria Mobiloil con conseguente miglioramento del terminal petroli posto a Vigliena, localizzato circa alla fine dell’area portuale al confine con il citato quartiere San Giovanni a Teduccio. E’ appena il caso di ricordare che l’assenza delle casse mobili o container (sarebbero arrivate verso la fine degli anni ’60 e l’inizio dei ’70), induceva al trasporto di ogni tipo di merce alla rinfusa. Ciò comportava delle lunghe soste dei mercantili per le operazioni di carico e scarico lungo i moli dal Molo Pisacane fino a, come detto, Vigliena. Inoltre, poiché i codici della navigazione prevedono forti agevolazioni nei contratti di trasporto per i tempi risparmiati in queste necessarie operazioni, venivano impiegati delle grandi squadre di facchini, i cosiddetti “scaricanti di porto” che costituivano un’importante lobby nell’economia portuale. Immaginate i danni che questi lavoratori avrebbero potuto provocare eseguendo il lavoro con lentezza o rifiutando di eseguirlo. A loro volta essi spesso assoldavano in subappalto scaricanti precari per essere coadiuvati nei momenti di maggiore traffico ed assicurare dunque un servizio efficiente e veloce.

Quasi alla fine delle banchine, erano ospitati nel porto di Napoli due realtà industriali di importanza nazionale: i cantieri Pellegrino e la SEBN (Società Esercizi Bacini Napoli). La prima era votata alla costruzione di navi anche di discreto tonnellaggio. Inoltre sovente era anche incaricata del restauro o la manutenzione di imbarcazioni già in servizio. La SEBN invece si occupava della ricostruzione e manutenzione delle chiglie. Per eseguire ciò le navi venivano introdotte in questi particolari strutture e poste “in secca”. Ciò consentiva un agevole accesso alle sezioni da bonificare. Nel corso dei decenni tante cose sono cambiate nel porto di Napoli e quindi, come dicevo all’inizio, anche se il suo aspetto può apparire ad un’analisi estetica conforme a quello degli anni ’50, davvero una vera e propria rivoluzione lo ha trasformato in profondità. Le navi oggi vengono impiegate prevalentemente per il trasporto merci. D’altro canto questa prevalente esclusiva, ha messo in condizione la cantieristica moderna, di creare modelli specifici di utilizzo dedicato. Così oltre alle comuni petroliere, sono nate le navi portacontainer, porta gas, porta veicoli (da non confondere con i traghetti ma inteso come trasporto veicoli nuovi) e così via. Le navi passeggeri intanto sono però tutt’altro che scomparse. Dopo una lenta riconversione in navi da crociera con un impiego dunque esclusivamente turistico, hanno incominciato ad essere progettate e costruite per un uso specifico di tale finalità. Anche il loro tonnellaggio è cresciuto in maniera esponenziale.

Giugno 2013: partenza dal Porto di Napoli della nave scuola "Amerigo Vespucci" (foto M. Pirone).

Non è più un fenomeno raro trovarsi di fronte a colossi che superano le 100 mila tonnellate per una migliore ripartizione dei costi fissi tra una moltitudine di passeggeri. Molte di queste navi includono nei loro tour la città di Napoli; del resto tra le compagnie crocieristiche leader nel mondo, sono presenti diversi brand italiani di prestigio come la Costa e la MSC. Con l’abbattimento delle frontiere, il mitico passaporto viene richiesto solo per i paesi extra della comunità europea. Ciò, unitamente ad un diffuso liberalismo inteso in senso estensivo, ha restituito gran parte delle superfici portuali ad un utilizzo civile a beneficio della città. Così la grande e monumentale stazione marittima, ha dovuto convertire i grandi spazi non più utilizzati, ad un impiego diverso. Questa nuova vita è stata intrapresa con la creazione nel suo interno di un centro congressi per arrivare di recente, all’apertura di un grande centro commerciale. Certo non proprio un’idea che pecchi di originalità ma certamente con una doppia valenza: sia indirizzato ad un’utenza cittadina, sia ad un utenza forestiera in transito sulle navi da crociera. Così si è costituito un incontro virtuale all’insegna dello shopping tra i turisti ed i cittadini. E se questo non è originale …

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