di Antonio Gamboni & Paolo Neri

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L'uomo, che era stato dunque attratto dal Vesuvio ed aveva imparato a scalarlo servendosi della propria forza, era in procinto, impiegando studio ed intelligenza, di affacciarsi alla porta dell'inferno servendosi dei mezzi meccanici. All'epoca esistevano nel mondo diverse strade ferrate ad elevata pendenza che s'inerpicavano sulle montagne ma nessuna che salisse su di un vulcano attivo. Le soluzioni tecniche possibili erano due: quella di adottare una ferrovia a cremagliera, oppure un sistema funicolare. Per la forte pendenza dell'erta vesuviana apparve più idoneo quest'ultimo. Un costruttore ungherese di tramvie, Ernesto Emanuele Oblieght, commissionò intorno al 1870 agli ingegneri Galanti, Sigi e Wolfart lo studio di una possibile funicolare per l'ascesa alla vetta.

Essi avevano già realizzato imprese analoghe in altre parti d'Europa e, verificatane la fattibilità, stesero un progetto; il contratto per la realizzazione dell'opera fu assegnato all'ingegnere Emilio Oliviero di Milano. Fu scelto un tracciato che fosse il meno possibile esposto alle irruzioni delle lave che vomita[va] il vulcano, seguendo il cammino che percorr[evano] le guide quando sali[ivano] al cratere. Inoltre era necessario assicurare su per la montagna l'armamento stradale in modo stabile, atteso che la lava non esiste, se non in pochi punti e scompare nella parte più alta dove tutto il cono è[ra] coperto di mobilissimo lapillo o cenere a cui non è[ra] possibile afferrarsi non presentando alcuna resistenza allo sdrucciolamento.

Con successive concessioni del 1878, 1882 e del 1887, l'Oblieght ottenne dal Demanio ben 52.794,13 metri quadri di suolo e lave del Vesuvio, dietro accordo di versare poco più di 1.650 lire annue per trenta anni al termine dei quali l'impianto sarebbe stato ceduto allo Stato.

Un'inaspettata difficoltà la creò la comunità locale la quale vide venir meno gli introiti che, da secoli, gli erano derivati dall'industria del turismo; essa pretese dall'imprenditore una salata tangente, più una tassa su ogni passeggero trasportato e l'onere complessivo ci risulta essere stato abbastanza gravoso. Nonostante questo imprevisto i lavori ebbero inizio. La stazione inferiore della funicolare fu collocata sul versante sud-ovest del cono del vulcano, a 791,75 metri di quota; da qui i 400 metri di dislivello venivano superati con un percorso di circa 830 metri avente pendenza variabile dal 45 al 63%. La ferrovia era a doppia via e ciascuna si componeva di una guida formata da una rotaia Vignole fissata su di una trave di legno di quercia alta ben 47 centimetri e larga 26. Essa era inchiavardata ad un sistema di traverse che poggiavano sul terreno e queste, a loro volta, erano ancorate ai sottostanti lapilli senza coesione mediante otto plinti in muratura che impedivano lo scivolamento a valle di  tutto il sistema.  Le vetture avevano solo due ruote di  sostegno  poste nello stesso piano, come una bicicletta, ed erano tenute in equilibrio da quattro ruote più piccole inclinate e scorrenti su guide assicurate ai lati della trave.

Pianta della stazione superiore e sezione e pianta di quella inferiore, sede dei macchinari azionati a vapore in un disegno tecnico dell'epoca (coll. A. Gamboni).

Il meccanismo di trazione per ciascuna via, così come descritto dall'ingegner Olivieri, consisteva in due funi senza fine le quali, ripiegandosi sopra due pulegge di rinvio ai due estremi del piano inclinato, formavano quattro tratti, due ascendenti con una vettura e due discendenti coli'altra, mentre ciascuna vettura sale e discende sulla stessa via. Così il piano diventa quasi automotore.

Ogni fune era composta da 49 fili d'acciaio catramati che formavano un diametro di 25 millimetri. Esse potevano resistere ad un peso di 20.000 chilogrammi e si avvolgevano ad una puleggia motrice messa in movimento da una macchina a vapore fissa da 45 cavalli ubicata nella stazione inferiore. Una seconda macchina a vapore con relativa caldaia era tenuta in riserva, così come previsto nelle clausole annesse agli atti amministrativi di concessione. Nei pressi furono costruiti un piccolo caffè-ristorante in stile pompeiano capace di accogliere un centinaio di persone decorato con pitture dello stesso stile, una scuderia, una piccola osteria per la servitù, e sotto a tutto ciò grandi vasche coperte per raccogliere l'acqua piovana e la neve al fine di rifornire la macchina a vapore. C'è poi accanto una stazione telegrafica che renderà grandissimi servigi alla scienza e ai privati. Con queste parole "L'Emporio Pittoresco" ha tramandato alcuni particolari che ci sono sembrati degni di menzione.

Nominato, nella persona di tale signor Treiber, un direttore responsabile il giorno 10 giugno l'impianto fu aperto al pubblico con risonanza della stampa e favore dei turisti desiderosi di scalare il vulcano più famoso del mondo.

La funicolare non fu, tuttavia, gestita dall'Oblieght che l'aveva voluta e realizzata. Egli infatti, con il primo atto di concessione del 21 dicembre 1878, si era riservato il diritto di costituire a Parigi la "Società anonyme du chemin de fer funicolaire du Vesuve" e di cedere l'intera concessione e l'esercizio dell'impianto per la somma di lire 1.200.000.

La Società aprì una filiale in Napoli alla via S. Brigida, n. 42, e solo allora le vetturette cominciarono a trasportare passeggeri provenienti da tutti i Paesi del mondo.

Qualcuno volle vedere nel mezzo meccanico una profanazione della poesia del monte, in realtà esso agevolò e rese possibile l'escursione a tutti, anche grazie al regolare servizio di carrozze in partenza da Napoli ed alla bellissima strada rotabile con pendenza massima dell' 8% che dall'Osservatorio, estremo antico limite carrozzabile, conduce alla base del cono, d'onde parte la funicolare, servizi che la stessa Società fornì agli utenti così come ci informa "L'Illustrazione Italiana" del 20 giugno 1880.

Prospetto e pianta del Ristorante in stile pompeiano (coll. A. Gamboni) e, sopra, una foto tratta da un depliant dell'epoca (coll. E. Bowinkel).

A circa 200 metri dalla sommità del cono del vulcano una piccola costruzione in legno fungeva da stazione di arrivo. I due vagoncini pesanti circa 50 quintali, ciascuno della capienza di otto passeggeri ed un conduttore, furono battezzati l'uno Etna e l'altro Vesuvio ed erano dotati, tra l'altro, di un freno di sicurezza che poteva stringere con forza la trave centrale nell'eventualità di rottura della fune di tenuta. Il costo totale dell'opera risultò di 435.000 lire. Il collaudo avvenne, non senza qualche difficoltà e rinvio, il 1° giugno 1880.

       

Profilo e sezione di una vetturetta (coll. E. Bowinkel). Una vettura in sosta alla stazione inferiore (coll. A. Gamboni).

La stazione inferiore in una cartolina del 1902 (coll. A. Gamboni).

La stazione superiore della funicolare (coll. A. Gamboni).

Il successivo giorno 7 il "Giornale di Napoli" riportò il seguente annuncio: ieri mattina fu fatta l'inaugurazione officiale della ferrovia funicolare del Vesuvio alla quale, secondo "L'Omnibus" del successivo giorno 12, ...v'intervennero circa 150 persone, le autorità, parecchi deputati, una larga rappresentanza della stampa e dell'aristocrazia napoletana.

L'ascensione venne compiuta felicemente in otto minuti con immenso entusiasmo. L’opera ardita è coronata di ottimo successo. Fatta l'inaugurazione, gli intervenuti riunironsi ad un asciolvere cortesemente offerto dalla Società. Allo "Champagne" parlarono il senatore Piedimonte presidente della Società, il Sindaco di Resina rappresentante del prefetto impedito, il conte Giusso sindaco di Napoli, il comm. d'Amico rappresentante Società, i deputati Arbib e De Zerbi in nome della stampa. Si bevve alla dinastia di Savoia, alla prosperità della nazione, alla coraggiosa impresa. Giovedì la ferrovia venne aperta al pubblico. Quest'opera veramente bella, inattesa, prodigiosa è dovuta alla ferma volontà e cospicui capitali del sig. E. E. Oblieght, Direttore dell'ufficio di pubblicità a Roma che con tanta esattezza e rara puntualità esercita ormai per tutta Europa.

Due momenti della inaugurazione della funicolare del Vesuvio: la partenza ed il brindisi inaugurale nel Ristorante pompeiano in due incisioni tratte da "L'Illustrazione Italiana" (coll. A. Gamboni). 

Nominato, nella persona di tale signor Treiber, un direttore responsabile il giorno 10 giugno l'impianto fu aperto al pubblico con risonanza della stampa e favore dei turisti desiderosi di scalare il vulcano più famoso del mondo.

La funicolare non fu, tuttavia, gestita dall'Oblieght che l'aveva voluta e realizzata. Egli infatti, con il primo atto di concessione del 21 dicembre 1878, si era riservato il diritto di costituire a Parigi la "Società anonyme du chemin de fer funicolaire du Vesuve" e di cedere l'intera concessione e l'esercizio dell'impianto per la somma di lire 1.200.000. La Società aprì una filiale in Napoli alla via S. Brigida, n. 42, e solo allora le vetturette cominciarono a trasportare passeggeri provenienti da tutti i Paesi del mondo.

Qualcuno volle vedere nel mezzo meccanico una profanazione della poesia del monte, in realtà esso agevolò e rese possibile l'escursione a tutti, anche grazie al regolare servizio di carrozze in partenza da Napoli ed alla bellissima strada rotabile con pendenza massima dell' 8% che dall'Osservatorio, estremo antico limite carrozzabile, conduce alla base del cono, d'onde parte la funicolare, servizi che la stessa Società fornì agli utenti così come ci informa "L'Illustrazione Italiana" del 20 giugno 1880.

 

A tanta notorietà contribuì, e non poco, la canzone "Funiculì Funiculà" scritta da Peppino Turco e musicata da Luigi Denza che costituì quello che vorremmo definire, ci si consenta il modernismo, "l'audio" della romantica salita sulla montagna incantata.

Quelle note ammaliatrici suonate da modesti ma appassionati esecutori locali allietarono un'illustre comitiva che nel 1883 visitò il luogo: In dieci carrozze le due regine, i due principi e i due seguiti alle ore 8 pomeridiane di ieri [22 giugno] giunsero alla Stazione della Funicolare. Ricevevano il senatore principe di Piedimonte presidente della Società, il comm. D'Amico direttore dell'esercizio, il sig. Vollaro avvocato della Società medesima e tutto il personale. Subito dopo l'arrivo si procede all'ascensione. Nonostante la nebbia pure l'effetto della luce elettrica era assai bello. Si visitò il cratere, che in ossequio agli augusti personaggi improvvisò una piccola ma splendida eruzione di gala... all'una dopo la mezzanotte si andò via e si giunse alla Reggia alle ore 3,15.

Copertina della partitura per pianoforte e canto della canzone "Funiculì Funiculà" nella sua edizione originale (coll. privata).

Ad onta della fama e del successo che facevano accorrere tanto illustri progenie, nonché circa trecento passeggeri al giorno, i profitti non furono quelli sperati a causa degli elevati costi di gestione dovuti non solo al trasporto a dorso di cavallo del carbone occorrente per il funzionamento della macchina a vapore, ma anche agli oneri per il pagamento della concessione governativa ed alle "tangenti" delle quali però non esiste notizia certa. Per tutto questo la Società fu presto in debito e nel 1888, con sentenza emessa il 24 novembre dal Pretore di Portici, avvenne l'esproprio della funicolare con accessori e relative autorizzazioni e l'aggiudicazione definitiva dell'impianto, ormai celebre, alla Compagnia Thomas Cook & Son. 

(da: A. Gamboni - P. Neri, Funiculì - Funiculà, da Napoli al Vesuvio ieri, oggi e domani, 1992)

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